Станции московского метро теряют признаки памятников

В начале 2018 года три станции Кольцевой линии московского метро — «Белорусская», «Киевская» и «Комсомольская» — получили статус памятников, в дополнение к дюжине других, давно таковыми признанных. Однако в реестр объектов культурного наследия (ОКН) не попали многие довоенные станции, не говоря уже о более поздних. А реставрация тех, что государство охраняет, тоже все чаще вызывает вопросы.

Год назад чудом спасли станцию «Аэропорт» (1938, архитекторы Виленский, Савицкий и Ершов) — одну из прекраснейших в Москве. По проекту ООО «Бюро А495» демонтировать хотели не только мрамор в вестибюлях, но и оникс, и богатый окаменелостями и кораллами мраморовидный известняк на перроне, заменив их «аутентичными» материалами. Мрамору из давно выработанных карьеров обещали «аналогичную» замену. Подлежали замене и почти идеальной сохранности деревянные кассы с латунными перегородками.

«Аэропорт» спасло обращение участников общественного движения «Архнадзор» к столичному правительству. Департамент культурного наследия города Москвы (Мосгорнаследие) в итоге отказался утверждать одобренный им же проект, как ранее не утвердил еще несколько проектов реставрации от «Бюро А495». Но эта компания — субподрядчик ООО «Промтрансниипроект», с которым заключен контракт на разработку проектов реставрации многих старых станций.

В 2015 году, когда наше метро отмечало 80-летие, обсуждались перспективы внесения станций 1930–1950-х в список всемирного наследия ЮНЕСКО. Это логично, но, прежде чем говорить о ЮНЕСКО, надо бы разобраться с охранным статусом на уровне страны. Даже у станций-памятников он регионального значения, и их всего 12. Еще 30 станций в 2007-м стали выявленными ОКН — временный статус в течение года должны были заменить постоянным, но не торопятся. Нынешнее же решение, по трем новым объектам, принималось не профессионалами: прошлым летом голосование шло на сайте «Активный гражданин», 266 095 москвичей сделали выбор, а мэрия утвердила.

Мосгорнаследие, впрочем, в лице своего главы Алексея Емельянова обещает до конца года включить в охранный реестр все девять оставшихся станций Кольцевой линии. А пока их реставрация с частичной реконструкцией идет, и часто без согласования с департаментом. Метрополитен, оправдываясь вниманием к транспортной и стратегической функциям, считает себя вправе распоряжаться и архитектурой.

Мосгорнаследие не смогло помешать реставрации в 2003 году станции «Новослободская» (1952, архитектор Алексей Душкин), не считающейся памятником, даже несмотря на знаменитые витражи Павла Корина. Рижское кафедральное стекло тогда заменили новым чешским. Швы в витражах оказались негерметичны, в них попала пыль. Подсветка витражей стала точечной и мешает восприятию.

Больше всех, кажется, не везло «Маяковской» (1938, архитектор Алексей Душкин). Станция текла, коррозия разрушала несущие конструкции, из-за воды было много утрат в облицовке колонн из родонита. В 1990-х родонит пытались заменить пластиком. В 2005-м прорубили второй выход — в торговый центр, который собирались тогда строить наверху. «Понимание ценности „Маяковской“ как памятника должно было побудить современных архитекторов сделать примыкание нового входа незаметным, не создающим дисгармонии», — писала координатор «Архнадзора» Наталья Самовер. Но и этого не случилось. А в 2010-м началась «научная реставрация». Ярко-розовый дендритовый родонит заменили более дешевой разновидностью минерала, положив его без учета рисунка. Поменялась и облицовка путевой стены, которая была отделана мрамором, от темно-серого к светлому — это была настоящая мозаика. Теперь там просто мраморная плитка. А еще в 2007 году на «Маяковской» стали менять пол — пять метров успели выложить гранитом. От этого вовремя отказались, но изменили цвет и фактуру продольных полос, делавших станцию похожей на взлетную полосу (отсюда и авиационный алюминий, и небесная тема панно Александра Дейнеки). Пол с черными квадратами Душкин посвятил Малевичу, и раньше квадраты окружали светлые плиты, собранные из трех пластин. Как лучи, они расходились из центра и создавали динамику. Теперь это цельные плиты — и никакой игры света. И формальных признаков памятника, за исключением мозаик, тоже нет.

Есть и другие примеры неаккуратной, местами губительной реставрации метро: на «Кропоткинской» или «Парке культуры», не говоря о станциях 1960–1970-х годов, где плитку меняют на голландский алюминий, а на «Китай-городе» вместо мрамора переход покрыли пластиком. Эти станции не памятники — там делают, что хотят. 

Если же говорить об ОКН, то самая свежая история — реставрация «Киевской» Арбатско-Покровской линии (1953). Речь о 24 фресках, посвященных 300-летию воссоединения Украины с Россией. Их новый вид стал предметом общественной дискуссии. Еще в 2010-м из-за протечек обвалилось панно в торце станции — его написали заново по фотографиям. На одно из боковых панно вернули замазанное в 1956 году имя Сталина (хорошо, что не его портрет). Другие фрески, которые десятилетиями переписывались и дописывались, изменили, ориентируясь, по словам реставраторов, на архивные документы. Местами это просто новая живопись. Скажем, на фреске «Детский сад» в центре возник мальчик — в 1953 году он тут, как выяснилось, был. Девушка на «Танцующих» теперь вместо венка с лентами носит платок. На обвинения в деукраинизации пресс-служба метро ответила, что «на фото 1954 года голову девушки на панно „Танцующие“ покрывал платок». Подход согласован с Мосгорнаследием — только теперь из-под платка торчат все те же ленты. Выбор того, как следует поступить, если принципы научной реставрации противоречат функциональной необходимости или сегодняшним этическим представлениям о прошлом, остается за реставраторами.