Московское метро: что на поверхности и что в глубине

Исследователь архитектуры Александр Змеул не собирался поражать публику продуктивностью, выпустив одновременно две книги. Просто в издательстве Музея современного искусства «Гараж» слегка припозднились с выходом «Идеального метро», что в итоге оказалось даже кстати: получилось достойно (а не только раскрытием горельефа со Сталиным на «Таганской») отметить 90-летие столичного метрополитена. Второй стала книга Змеула «Большая кольцевая линия» от издательства «Кучково поле Музеон»; обе они удачно дополнили юбилейную выставку «Высоко под землей» в Музее Москвы.

Как явствует из названий и подзаголовков, книги посвящены двум периодам строительства метро: послевоенному вплоть до 1991 года и недавнему — возникновению Большой кольцевой линии. По объему они примерно одинаковые, но первая, основанная на исторических изысканиях, потребовала гораздо больше времени и сил. «Идеальное метро» своего рода сенсация. Раньше мы думали, что московское метро имело выдающийся ранний период (1930–1950-е) и «никакой» — хрущевско-брежневский, когда появились печально известные, спроектированные словно под копирку станции-сороконожки, чьи подземные павильоны опирались на 20 пар колонн. Но Александр Змеул на широком фактическом и архивном материале показал, что даже в самые глухие для отечественной архитектуры времена, когда шла тотальная оптимизация и из проектирования изгонялось художественное начало, московское метро оставалось предметом профессиональной ответственности и доблести, что на проекты большинства станций проводились конкурсы и что в те годы тоже создавались исключительные объекты.

В процессе работы было сделано немало открытий. Например, удалось найти эскизы нереализованной станции «Баррикадная» архитектора Леонида Баталова и варианты оформления «Цветного бульвара». Во многом благодаря Змеулу в общественном сознании отпечаталось имя Нины Алешиной (1924–2016) — выдающегося архитектора, автора 19 станций. Карьеру она начинала под руководством Алексея Душкина, работая над «Новослободской» (1952). Среди ее собственных шедевров — «Кузнецкий Мост» (1975) и «Чкаловская» (1995). Даже после выхода на пенсию Алешина многое делала для метро, добиваясь для станций статуса памятников культуры. Змеулу посчастливилось с ней общаться.

Объясняя, зачем эта книга написана, автор приводит слова архитектора Римидалва Погребного (1925–2001): «…мы не научились чтить самих же себя, работавших над станциями и вестибюлями, да и не только над ними. Не понимаем того, что история хранит много нужного и полезного, чтобы не было повторов, чтобы не забывали люди о находках и творческих удачах, о великолепных замыслах, часто даже неосуществленных».

Что касается текста про БКЛ, то Змеул был участником событий, входил в жюри архитектурных конкурсов. Большое достоинство книги — ровный объективный тон. Со стороны этот процесс кажется беспощадным столкновением двух волн — архитекторов из «Метрогипротранса» и ряда других государственных проектных НИИ, десятилетиями обладавших монополией на создание метро, и молодых независимых бюро, получивших шанс благодаря конкурсам. В результате именно стараниями молодежи сам жанр проектирования метро вдруг взлетел на космическую высоту. Уже сегодня понятно, что такие станции, как «Марьина Роща» (AI-architects), «Рижская» (АБ Blank Architects), «Нагатинский затон» (Za Bor), «Терехово» (Buromoscow) — это события. Змеул не стал противопоставлять их проектам государственных организаций и старшего поколения, найдя достоинства во всех подходах и решениях.

Две книги имеют сильный синергический эффект. После их прочтения совершенно невозможно не замечать метро. Мы пользуемся им ежедневно, и взгляд замылен, но тут вам словно дарят ясное видение, и вдруг вы начинаете гордиться, что такое метро у нас есть и к этому высокому искусству легко прикоснуться, даже буквально.